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内部人员揭秘ag录像新出行实测 威马 EX5 电表灯亮

2020-06-17 09:39

  很久很久以前,在一个风和日丽的星期三,新出行曾经以“纯电动车电表灯亮后还能跑多远?”为题进行过一次实测,那次我们选择的是“老骥伏枥”的腾势 400 作为测试车,最终这位“老将”的极限续航成绩定格在 56.8km(文章末尾有链接)。可以说在城区行驶的话,基本上无需太大担心,电表灯亮后留有近 60km 的续航足以找到充电桩了。

  新出行目前有一辆威马 EX5 长测车在编辑部,本着想网友之所想,解网友之所困的基本思想,我们一致决定即便再忙,也要“翘班”去实际路况跑一跑。而且威马 EX5 在新出行后台呈现的热度持续走高,对于大家十分想了解却又很难自己实际去测的这么一项“挑战性任务”,我们义不容辞呀。

  其次,上次的测试车是腾势 400,一台来自传统车企的“老资格”纯电动车,随着现在新造车势力的崛起,承受了那么多目光和口水之后,也激发了我们去挖掘那些在光鲜亮丽 PPT 之外的信息点。新势力们极力想与传统车企划清界限,而与用车息息相关的低电量极限续航,会不会也有所区别?之于威马 EX5,我们也很好奇!

  话不多说,与上次一样,我们开门见山,先来看实测结果。为了能让大家一目了然,我们制作了以下表格:

  此次测试两人一台车,大体上分为三个阶段。正巧威马 EX5 跑完长途回来,表显续航正好剩余 100km,电量剩余 24%,很明显属于低电量状态。所以,测试第一阶段从此开始,看看续航剩余多少的时候仪表盘会发出警告。测试当天室外温度 22℃,车内温度 26℃,我们选择不开车窗并开启空调制冷,设置为 25℃。将“Trip A”里程表清零后开始实测。

  接下来以仪表盘每一次“呐喊”触发下一阶段的记录行驶里程等各项数据的采集工作,直至所有电能消耗完毕,车辆自动熄火,车辆无法继续前进。从上面的表格可以很直观地看到,后两个阶段下来,威马 EX5 自仪表盘电量环变红总共还能行驶 55.8 km。结合第一阶段实际跑的 44.2km,EX5 线 km,说明最后低电量状态下,表显续航并无虚标(在实测环境下)。

  2、测试车型:威马 EX5 400 创新版,搭载能量密度为 140Wh/kg、容量为 52.56kWh 的三元锂电池组,驱动电机最大功率 160kW,最大扭矩 315Nm,NEDC 综合续航里程为 400km。

  先说实际测试过程中除了续航里程外的几点结论吧:1、威马 EX5 本就十分简约的仪表盘界面加上字体很小的电量剩余值,需要您多加仔细观察。

  2、电池系统故障、“进入跛行模式”的提示语不能常亮,只在仪表盘上显示 5 秒钟左右,您需多加留意,但相对应的故障灯会点亮。

  简而言之,如果您在路途中万不得已碰上了低电量的状况,行驶的同时还需密切关注仪表盘,虽然威马 EX5 的中控大屏也可显示相关车辆信息,但习惯专注驾驶的我表示我更多的还是倾向于观察仪表盘而不是中控屏。

  其次,虽说威马 EX5 的仪表盘给出的信息清晰明了,但还是缺少类似于其他车辆的常亮提示语,比如”续驶里程不足“、”动力电池电量即将耗尽“、”车辆随时会停止“等。所以您要做到心中有数,临阵不慌,以实际情况结合我们这篇文章就很有必要了。

  所以,威马 EX5 仪表盘并没有用亮电表灯来提示您,而只是通过电量环变红来进行“温馨提示”,殊途同归,姑且我们就把变红当作提示灯吧。

  电量剩余 0%、表显续航降低 25km 实际行驶里程达 25.2km、电量环归零

  行驶 26.9km 时,仪表盘突然不再显示剩余续航里程,而且并没有提醒“续驶里程不足”。说实在,第一次碰到这种“毫无征兆”的情况心里多少会有些慌张,现在我们远离计划终点已达 15km,于是决定立即返程,毕竟 26.9+15=41.9km,还在此前显示的 50km 范围内。

  报警灯一亮,着实为自己捏了一把汗。为了以防万一,与上次一样,我们始终让出快车道,保持在最右侧车道,用“黄金右脚”控制电门使车速保持在 60km/h 左右,因为 60km/h 等速巡航是最省电的跑法。

  实际行驶 36.5km 后 仪表盘提示“进入跛行模式”、“小乌龟”警报灯亮

  第一个报警灯亮后行驶了大约 5km 后,第二个报警灯也开始点亮,此时进入跛行模式,电门踏板此时已经“绵软无力”,车辆最高时速控制在 47km/h,实测在城区还是可以实现正常驾驶的,但需多加小心实时路况,急加速超车还是免了吧,毕竟爱车做不到啊。

  在返程途中后半段依旧是走走停停的拥堵路段,此时纯电动车相较燃油车的优势就进一步展现出来,首先刹车减速时可以进行动能回收,其次停车等红绿灯时电机直接处于零输出状态,不浪费能量。

  仪表盘不再显示续航里程 15km 后,我们安全回答目的地,接下来进入最后的“警戒”状态,我们选择了一处空旷地库进行绕圈,希望耗尽最后一丝电量,当实际行驶了 55.8km 后,车辆随点亮耗尽慢慢停止了下来,无法再先前行驶。至此,测试过程全部结束。

  1、测试车无法行驶后,挡位停留在 D 挡,为了防止溜车,保险起见应当立即观察四周确保安全后挂入“P”挡。

  2、中控大屏并不会黑屏,车灯、语音功能还能正常使用,同时,车窗依旧可以进行升降操作,后备厢门依旧可以开启。

  3、既然我们是最后在场地内绕停,那么是刚好停在充电桩旁边吗?答案当然是否定的,真相是我和同事一齐将车推进停车位充电的,没错,两人推动了这台超过两吨的“重量级”测试车。

  4、这台车总行驶的里程较低,仅不到 2000 km ,行驶到 3000km 后机械性能和电池的充放电性能才会渐入佳境。此外,最后阶段我们采取的绕圈绕停相对来说要比走直线费电的,因为转向机也有耗电量,55.8km 的最终成绩理论上还有再提高的可能。

  受限于实际情况,我们此次测试将终点预设在了充电桩充足的地下停车场内,最后我们采取了车库内绕行的措施来消耗最后的电能,如在实际道路上发生此种“尴尬”,有哪些需要注意的呢,此前新出行都有过详细的“宝典”,此处不再赘述,小伙伴们可以点击以下链接《新出行实测丨纯电动车电表灯亮后还能跑多远?》、《纯电动车任性开没电趴窝了 需要付出多大代价?》。总而言之,安全第一,出门在外,提前做好整备工作,稳稳地出行最重要,拒绝抛锚的痛楚,即便一个人的旅途,也不会孤独。

  结合上次腾势 400 的实测来看,该车从表显续航剩余 30km 开始亮灯发出警报,实际最终可行驶 56.8km;而威马 EX5 从表显续航剩余 50km 开始提示,实际最终可行驶 55.8km。虽然腾势 400 的表现更为“坚挺”,但威马 EX5 的续航表现同样比较真实可靠。

  综上所述,此次测试的目的主要是帮大家提供一份参考,纯电动车与燃油车一样在仪表盘亮灯后都还具备保障行驶距离,所以驾驶纯电动车的小伙伴们不用过于担心但也不能过于乐观,说到底极限续航里程具体还涉及到到车况路况以及驾驶习惯等等因素。所以建议电表灯亮后立即寻找充电桩,平日养成良好的用车习惯才是正解。